互  动
博文
博文
刘植荣:公交和自行车是解决拥堵和污染的唯一出路
发布时间:2015-1-2915:18:53来源:刘植荣博客—飞翔的铁塔作者:点击量:2863

2003年9月11日,时任北京市代市长的王岐山说:“我现在最头疼的就是北京的交通问题。”王岐山坦言,现在路越修越多,越修越宽,车反而越来越堵。十年过去了,北京修建和拓宽了不少道路,可交通拥堵不但没有得到缓解,反而愈演愈烈,空气质量也每况愈下。问题究竟出在哪儿?

交通拥堵是上路的机动车辆过多,导致道路供给相对不足。但是,道路供给不像通商品那样,需求大了会造成价格上涨,使企业的利润空间加大,企业便扩大生产规模,加大商品供给,最后价格会降下来,重新达到供需平衡。道路是公共品,由政府利用纳税人的钱修建,建成后免费使用。而道路免费又不像全民医疗的免费,医疗免费由医生把关,吃药治疗都由医生说了算,不是自己想吃药就随便拿,想做手术医生就会给你开刀。所以说,道路免费必然会有一些人开车到路上兜风玩乐造成拥堵。很多城市每年都扩建很多道路,仍无法缓解交通拥堵问题,问题就在这里。道路多了,上路的车更多,交通照样拥堵。

在考虑城市交通问题时,不可忽视中国城市规划自身的固有缺陷。我们的城市居民区不像外国城市的居民区,他们大多是独立住房或低楼层、低密度住房,我们的城市居民小区大都是密集的高楼,一个小区有几千户,甚至几万户,居民密度大,即使有20%的家庭有车,如果这些车都开上路,也会把道路堵成停车场。

从目前城市规划布局来看,增加道路难上加难,因为增加道路就意味着拆迁楼房,而在高房价的今天,拆迁楼房的成本巨大,纳税人也担负不起。

所以,在解决城市交通拥堵问题时,不能只考虑道路供给,更应考虑道路需求,我们可以借鉴外国城市解决交通拥堵问题的经验,实行交通需求管理(TDM),即通过财税手段(如征收交通拥堵费和燃油碳排放税),控制上路的汽车数量,以缓解交通压力。

交通需求管理不能采用限购的手段,因为限购是对后购车的人的不公,况且,会有不少生意人购车,车对他们的生意会很重要,限购这些经济活跃人群购车,也就等于限制了经济的发展。通过财税手段控制上路的汽车数量才是公平的交通需求管理手段,谁都可以购车,但要进入中心城区或车流量大的路段要交道路使用费,这样,就可以阻止对价格敏感的人开车上路,从而到达预防交通拥堵的目的。

例如,英国伦敦通过对进入中心城区的车辆征收交通拥堵费,使征费区的车辆减少了30%,平均每辆汽车节省了30%的通行时间。由于减少了路上的车辆和拥堵,当然也就改善了空气质量,征收交通拥堵费后空气中的氧化氮浓度下降了13.4%,PM10浓度下降了15.5%,二氧化碳浓度下降了16.4%。再有,由于征费区交通顺畅了,交通事故也下降了37.3%。

中国私家车发展过快,由于政策引导失误,导致公共交通建设资金不足。如目前中央财政对纯电动乘用车续航能力在250公里以上的每车补贴6万元,燃料电池乘用车每车补贴20万元,这种补贴其实就是用穷人的纳税去补贴富人购车,这种政策不但不公,也助推了交通拥堵。

当然,实行交通需求管理不是不让人们出行,而是要方便人们出行。为此,要把征收的交通拥堵费和燃油碳排放税等用于发展公共交通,治理空气污染。国外大都会的公共交通承担了全市一半以上的人员运输。东京地铁运营里程共310.3公里,平均日客流量为1100万人次,大多数东京人乘地铁上下班。莫斯地铁运营总里程为317.5公里,平均日客流量为700万人次,也分担了全市几乎一半的客流量。站在巴黎城区的任何位置,一般不出500米就能找到一个地铁站,巴黎城区的居民出行有50%的人乘坐地铁,17%的人乘坐公共汽车,每天还有36万人次骑用自行车,开私家车出行的属于少数。纽约地铁运营总里程为337公里,全年365天24小时运营,乘坐地铁成为人们出行的首选。

在能源短缺和温室效应日益严峻的今天,很多国家开始用经济手段鼓励骑自行车出行。骑用自行车既缓解了交通拥堵,又减少了汽车尾气排放,同时还增进了居民的健康,是一举多得的绿色出行方式。

世界上共有500多个城市建起了公共自行车系统,基本上供市民免费骑用。西班牙的塞维利亚2007年推出公共自行车系统后,仅用6年的时间,公共自行车就占到了交通通勤量的6%。巴黎有自行车专用车道约700公里,计划在未来几年增加到1400公里。丹麦首都哥本哈根目前有36%的人把以自行车作为交通工具,政府正通过多种激励手段尽快把这一数字提高到50%。德国除了投入巨资修建自行车专用车道外,还对不购车而把自行车作为交通工具的人发放货币补贴。

综上所述,要想从根本上解决中国城市交通拥堵和空气污染难题,有必要对过去制定的交通发展战略认真检视,要把公共交通和自行车作为城市交通的主体,停止对购买私家车补贴,把这笔钱用于加大公共交通的投资力度,并补贴以自行车作为交通工具的居民,让居民看到绿色出行带来的经济利益。